浮动车法测车流量调查报告
一 调查方案
调查时间：2013年11月6日8:00——9:00 调查地点：友谊东路 永宁路——文艺西路段 调查人员：
调查过程中出现的问题：
1. 通过公交车停靠站时，由于公交车阻挡会可能在数的时候 2. 人行道上的行人和下车等车的乘客会挡道，数车时会少数 3. 快到终点时，电话通知始点同学时可能会少数一些车 4. 电话通知始点同学是两边计时停止时间可能有误差 5. 当同学掉头返回数车时，个人反应时间不同会漏数 解决对策：
1. 通过公交停靠站时小跑过去，这样可以减少计数时间误差 2. 两人中间计数时间可以取平均值 3. 尽量离车道远点，减少与行人碰撞 4. 尽量在转向时提前做好准备，减少反应时间 二 调查过程
考虑到反向车道中间有防护栏，四车道，并且由于条件限制，没有测试车，我们决定采用人工步行。四个人分两组，易超和杨保贺为一组，陈凯陈一凡为二组。一组在起始点A点记录A断面逆行车流量，二组两人同时开始从A点走向B点，同时，陈凯数顺向超过他们的和他们超过的车辆数，陈一凡数与他们逆向的车量数。所有四轮机动车均记为一。当二组从A点开始走时，一组二组同时开始计时。当二组走到终点B点时，记下数据。然后立即从B点走向A点，同样陈凯数顺向超过他们的和他们超过的车辆数，陈一凡数与他们逆向的车辆数。此为一个回合，然后易超和杨保贺按上述方法做第二回合。此方法基本原理等同于用测试车测车流量。 三 调查分析
以下为此次记录表：
浮动车观测法原始记录表
线路名称和编号： 友谊东路 永宁路——文艺西路 观测时间： 2013 年11 月6 日 08:00 时～ 09:00 时
调查区间编号： 气候情况： 阴天
观测路段起讫桩点： 观测人员： 杨保贺 陈凯 易超 陈祎凡 测定距离(L)： 164m
通过表中数据计算得： 断面流量：QA=1666(辆/h)
QB=1349(辆/h)
行程时间：A——B t=0.22min B——A t=0.24min 行程车速：A——B VAB=43.6km/h B——A VBA=40km/h 四 调查结论
(一)
根据调查与分析可得出如下结论：
该路段双向车流量分别为：QA=1666(辆/h)、QB=1349(辆/h) 该路段双向平均行程时间分别为：A——B t=0.22min B——A t=0.24min 该路段双向平均行程车速分别为：A——B VAB=43.6km/h B——A VBA=40km/h
(二)
误差分析：
1. 由于条件有限无法使用测试车而采用不行的方式引起的误差。步行速度太慢超越观测者的车辆太多，而且步行时路段上的车辆不会对步行速度造成影响，与道路上车辆没有相关性，不能较为准确的反映车流量的准确情况。这影响了测量结果的准确性。
2. 路段中间有个公交车站，行走在公交车站的时候有时会有公交车在路旁停靠，影响观测者的视线，会漏掉一部分车辆，使得实测车流量小于实际车流量，所测平均行程时间偏小，平均行程车速偏大。
3. 在测量时公交车是过时会影响视线，这个过程中可能会有小型车超越公交成造成误差，这也使得实测车流量小于实际车流量，所测平均行程时间偏小，平均行程车速偏大。
4. 由于采用步行的方式增加了人群对观测的影响，这也可能造成误差。 5. 路面较宽对面车辆记录时车辆对视线的遮挡影响较大，会造车统计数偏小。由于本来相距较远还用注意走路，这也必然对测量结果造成影响。
6. 测量距离较短，无法消除偶然引起的误差。路段以外红绿灯的影响较大。
(三) 结论
根据以上误差分析可知最大误差为车辆和人群对视线的遮挡，使得实测车流量偏小。其他误差可以通过多次测量减小其对测量结果的影响。因此，得出以下结论。 双向实际车流量大于调查所得车流量Q实=Q-Q误差，实际平均行程时间大于调查所得平均行程时间t实=t+t=v-v误差。 五 调查贡献 六 附图
误差
，实际平均行程车速小于调查所得平均行程车速v
实
起点 终点
浮动车法测车流量调查报告
一 调查方案
调查时间：2013年11月6日8:00——9:00 调查地点：友谊东路 永宁路——文艺西路段 调查人员：
调查过程中出现的问题：
1. 通过公交车停靠站时，由于公交车阻挡会可能在数的时候 2. 人行道上的行人和下车等车的乘客会挡道，数车时会少数 3. 快到终点时，电话通知始点同学时可能会少数一些车 4. 电话通知始点同学是两边计时停止时间可能有误差 5. 当同学掉头返回数车时，个人反应时间不同会漏数 解决对策：
1. 通过公交停靠站时小跑过去，这样可以减少计数时间误差 2. 两人中间计数时间可以取平均值 3. 尽量离车道远点，减少与行人碰撞 4. 尽量在转向时提前做好准备，减少反应时间 二 调查过程
考虑到反向车道中间有防护栏，四车道，并且由于条件限制，没有测试车，我们决定采用人工步行。四个人分两组，易超和杨保贺为一组，陈凯陈一凡为二组。一组在起始点A点记录A断面逆行车流量，二组两人同时开始从A点走向B点，同时，陈凯数顺向超过他们的和他们超过的车辆数，陈一凡数与他们逆向的车量数。所有四轮机动车均记为一。当二组从A点开始走时，一组二组同时开始计时。当二组走到终点B点时，记下数据。然后立即从B点走向A点，同样陈凯数顺向超过他们的和他们超过的车辆数，陈一凡数与他们逆向的车辆数。此为一个回合，然后易超和杨保贺按上述方法做第二回合。此方法基本原理等同于用测试车测车流量。 三 调查分析
以下为此次记录表：
浮动车观测法原始记录表
线路名称和编号： 友谊东路 永宁路——文艺西路 观测时间： 2013 年11 月6 日 08:00 时～ 09:00 时
调查区间编号： 气候情况： 阴天
观测路段起讫桩点： 观测人员： 杨保贺 陈凯 易超 陈祎凡 测定距离(L)： 164m
通过表中数据计算得： 断面流量：QA=1666(辆/h)
QB=1349(辆/h)
行程时间：A——B t=0.22min B——A t=0.24min 行程车速：A——B VAB=43.6km/h B——A VBA=40km/h 四 调查结论
(一)
根据调查与分析可得出如下结论：
该路段双向车流量分别为：QA=1666(辆/h)、QB=1349(辆/h) 该路段双向平均行程时间分别为：A——B t=0.22min B——A t=0.24min 该路段双向平均行程车速分别为：A——B VAB=43.6km/h B——A VBA=40km/h
(二)
误差分析：
1. 由于条件有限无法使用测试车而采用不行的方式引起的误差。步行速度太慢超越观测者的车辆太多，而且步行时路段上的车辆不会对步行速度造成影响，与道路上车辆没有相关性，不能较为准确的反映车流量的准确情况。这影响了测量结果的准确性。
2. 路段中间有个公交车站，行走在公交车站的时候有时会有公交车在路旁停靠，影响观测者的视线，会漏掉一部分车辆，使得实测车流量小于实际车流量，所测平均行程时间偏小，平均行程车速偏大。
3. 在测量时公交车是过时会影响视线，这个过程中可能会有小型车超越公交成造成误差，这也使得实测车流量小于实际车流量，所测平均行程时间偏小，平均行程车速偏大。
4. 由于采用步行的方式增加了人群对观测的影响，这也可能造成误差。 5. 路面较宽对面车辆记录时车辆对视线的遮挡影响较大，会造车统计数偏小。由于本来相距较远还用注意走路，这也必然对测量结果造成影响。
6. 测量距离较短，无法消除偶然引起的误差。路段以外红绿灯的影响较大。
(三) 结论
根据以上误差分析可知最大误差为车辆和人群对视线的遮挡，使得实测车流量偏小。其他误差可以通过多次测量减小其对测量结果的影响。因此，得出以下结论。 双向实际车流量大于调查所得车流量Q实=Q-Q误差，实际平均行程时间大于调查所得平均行程时间t实=t+t=v-v误差。 五 调查贡献 六 附图
误差
，实际平均行程车速小于调查所得平均行程车速v
实
起点 终点