作者：鄢飞
科技管理研究 2015年12期
doi：10.3969/j.issn.1000-7695.2015.17.015
中图分类号：F503 文献标志码：A 文章编号：1000-7695(2015)17-0082-07
修回日期：2014-10-18
近年来，我国物流业发展较快，对经济的促进作用不断增强，但区域间物流发展的差距也日益明显。不少学者已认同“物流产业是区域经济活动地理分布不均衡的产物”[1]。因区域经济发展规模、水平、物需量、物流向等的不同，区域物流的容量、能力与水平不可能是一致的，适度的差异是产业分工和资源空间配置的需要，但是差异过大就会产生不必要的产业竞争和资源浪费，约束区域物流的总体发展水平，从而影响相应区域的经济发展。
我国西北五省区(陕、甘、宁、青、新)位于丝绸之路经济带的主要区域。丝绸之路经济带作为一个多国、多地域、多民族融和的区域，其物流运作涉及的地域范围广、地域关系复杂、物流流程长、物质种类多样，既不同于企业层面物流的运作、不同于单一地域范围内的物流运作，也不同于一个国家范围内某个经济区的物流运作，如果区域物流运作不协调、不均衡，就会严重制约经济带的升级和发展。我国丝绸之路经济带创新合作发展战略的提出必将推动该区域内的经济主体跨地区经营行为的频繁化与多样化，西北五省区必然会面临更大的物流需求，货源数量和种类会增多，物流范围会进一步延伸和扩展，区域物流合作、联动、协调发展的需求更为迫切。本文正是基于丝绸之路经济带一体化发展的背景，从区域物流差异分析着手，研究特定经济空间内不同区域物流均衡协调发展问题。
1 主要文献综述
关于区域物流的均衡协调发展问题已引起了较多的关注，其中有一些学者也注意到了区域物流发展的差异性问题。如，Behrens等[2]分析得出发展中国家应改进本国的交通基础设施、开放国际贸易，这样才更容易实现区域的均衡发展；贺竹磬等[3]通过对区域物流相对有效性进行测算，分析了我国区域物流效率的地域差距；温永建等[4]基于面板数据的检验方法对我国东中西部现代物流业发展效率的地区差异进行了实证分析；张军等[5]对我国区域物流成本的差异进行了分析比较；刘秉镰等[6]采用数据包络分析模型和托宾模型分析了我国物流业地区间效率差异及其影响因素；杨帆等[7]运用数据包络分析法对我国34个城市物流业的增长绩效差异进行了研究；田刚等[8]采用外生性影响因素与随机前沿生产函数模型联合估计的方法，研究了中国各地区物流业技术效率差异及其影响因素；张建升[9]分析了我国区域物流发展差异的现状及其影响因素，并运用夏普利值分解法分析了不同影响因素对于区域物流发展差异的贡献；石福刚[10]利用基尼系数计算了地区间物流业的发展差异，并分析了造成物流业地区发展差异的原因；欧阳小迅等[11]构建了物流生产函数对地区间的物流生产率差异进行了研究。总体来看，目前关于区域间物流发展差异的研究文献并不多，尚没有形成统一的测度物流发展差异的方法，也缺乏成熟的、有效的物流发展差异测度标准和指标；同时，现有的研究很少涉及区域物流发展相对差异的分析。因此，更为全面地认清区域物流发展的差异，找到导致差异的原因，才能够为合理配置物流资源以及制定有效的区域联动政策与措施提供有力的支持。
本文以丝绸之路经济带在我国境内的西北五省区(陕、甘、宁、青、新)为研究对象，较为系统地提出区域物流发展差异的研究思路，分析区域物流发展的差异状况，并找出导致差异的主要原因，以期为进一步提出特定经济空间内不同区域物流均衡协调发展的思路提供参考和借鉴。
2 区域物流发展差异测度
2.1 指标的选择
本文认为区域物流发展的差异既有规模化差异，也有相对化差异。前者是指在相关指标上的绝对数值的差异，这是常规的研究思路，较为多见的做法是采用物流业增加值表征区域物流发展的总体水平，进行区域间的比较；后者则是在考量区域经济总量、人口规模等差异基础上的相对数值的差异，如果一个地区具有物流产业的相对比较优势，就意味着物流产业在该地区的经济发展中占有优势地位，物流产业对于该地区整体经济的发展意义重大。因此，相对差异能够体现物流产业在相应地区产业结构中的比较优势，既是一个地区产业布局调整、政策导向的依据，也是在一个更大系统内进行物流产业分工与合作的重要依据。
关于区域物流发展相对差异的测度指标尚没有成熟的研究体系，本文引入如下3个指标，可作为分析区域物流相对差异的综合测度指标。
(1)区位商。区位商(Location Quotient，简写为LQ)，也称专门化率，能够衡量某一区域要素的空间分布状况，是从中观层面分析区域主导产业和产业专业化的程度，也能反映某一区域在高层次区域的地位和作用等[12-13]。区位商一般是指一个地区特定部门的产值在该地区总产值中所占的比重与全国或某一个大区域内该部门的产值在全国或大区域总产值中所占比重之间的比值，其表达式为：
根据本文研究的需要，用交通运输、仓储及邮电业产值代替物流业产值，用GDP表示总产值。定义表达式中的符号含义如下：i表示第i个地区(i=1，2，3，4，5)；j表示物流产业；表示地区i的物流业产值；表示地区i的GDP；表示全国或某一个大区域(本文选取西北区域)物流业的总产值；表示全国或西北区域的GDP总值。
区位商越大，则说明该地区物流产业的专业化程度越高，在本地区各类产业中的比较优势越明显。通常当区位商大于1时，还表明该区域所提供的物流产品或劳务在满足本区域消费之后还有剩余可用于输出。但是这个指标不能反映区域经济发展水平的差异，即意味着区位商大的地区不一定就是物流产业集聚水平高的区域。
(2)人均物流业增加值。人均物流业增加值是指一定时期内单位劳动力投入所创造的物流产品的货币表现。人均物流业增加值越大，反映物流生产过程中单位劳动力的价值产出越大，即劳动生产效率越高，从而能够说明该地区物流生产的专业化水平越高。其表达式为：
定义表达式中的符号含义如下：PLAV表示人均物流业增加值；i表示年份；j表示地区；表示年度i地区j的物流业增加值；表示年度i地区j的物流业从业人数。
(3)物流成本占物流业增加值的比重。一般而言，在宏观经济持续发展的情况下，物流业发展水平越高，每单位物流成本的产出即物流业增加值就会越多，物流成本占物流业增加值的比重越小，说明该地区物流产业的合理化水平越高或运作水平更高。
从上述3个指标的定义可以看出，区域物流发展的相对差异能够反映一个地区物流产业的专业化程度、物流生产的专业化水平和物流产业的合理化水平。
2.2 数据来源及说明
目前我国还没有专门的物流产业的统计数据，根据国民经济行业分类标准，本文用交通运输、仓储和邮电业代表物流业的整体情况，其中，交通运输包括铁路货运、公路货运、水路货运、航空货运和管道运输。考察年份选定为2001-2012年，数据来源于相关年份的《中国统计年鉴》或相关地区的统计年鉴。此外，由于西部物流统计工作滞后，有关西部各省区物流业的历年社会物流总费用的统计数据尚不完备，因此本文选择物流业增加值指标分析规模差异，选择区位商和人均物流业增加值指标分析相对差异。
2.3 差异现状分析
(1)物流业增加值比较。根据2001-2012年各省区物流业增加值统计数据(原始数据略)，陕、甘、宁、青、新五省区的物流业增加值都是在逐年递增的。从产出规模而言，陕西一直都是居于领先地位，其次是甘肃、新疆、宁夏、青海。从增长速度而言(见图1)，宁夏从2004-2006年以及2008-2010年间有两次明显的增长过程，甘肃从2004-2006年有一次明显的增长过程，新疆近两年增长较快，而陕西、青海则有增速减小的趋势。从各地区物流业增加值在五省区物流业增加值总和中所占比重的变化情况分析(见图2)，相比较于2001年，目前陕西、新疆、青海所占比重都有不同程度的下降，而宁夏、甘肃所占比重则有明显上升。
图1 2001-2012年我国西北五省区物流业增加值增长速度的变化
图2 2001-2012年我国西北各地区物流业增加值在五省区物流业增加值总和中所占比重的变化
以物流业增加值为基础，对规模差异进一步运用变异系数进行分析。由于本文所要分析的物流数据性质多样，变异系数指标直观、计算简单明了，因此选用变异系数进行分析。变异系数衡量的是样本标准差相对于平均数的大小，其计算公式如下：
计算结果如图3所示。可见，西北五省区区域物流的规模差异有所减小，但是差异值并不小，目前基本处于0.6～0.7之间。
图3 2001-2012年我国西北五省区物流业增加值变异系数变动状况
(2)区位商分析。根据式(1)，采用2001-2012年的相关数据进行计算，结果如表1所示。
根据表1，可以得出以下主要结论：
1)总体来看，2001-2012年各省区的LQ-1与LQ-2的变化趋势基本趋同，这说明西北五省区的物流总体发展状况与全国的发展趋势基本保持一致。
2)2004-2005年是一个明显的转折点，陕西、青海和新疆物流业的区位商从大于1变为小于1，而甘肃、宁夏物流业的区位商则从小于1变为大于1，其中宁夏物流业的区位商在五省区中排在首位，比较优势明显。
3)陕西与宁夏形成鲜明对比。虽然陕西省物流业的相关数据从绝对值而言是明显占优的，即具有规模优势，但是从区位商分析却得出了不一样的结论。陕西物流业的区位商基本呈现下滑趋势，2005年是一个明显的下落点，之后区位商开始小于1；而宁夏近些年物流业的区位商均大于1。这说明近些年来陕西省物流业的发展已滞后于经济的增长，可能出现了自身物流供给跟不上经济增长需求的问题，需要从外部输入物流服务与产品，而且这个问题还在逐年加重；而宁夏则由于自身经济增速慢，而可能形成物流产出高于经济需求的情况，因此宁夏物流业的专业化水平相对较高，其物流产品或劳务除满足本区域消费之后还有剩余可以用于输出。
以LQ-2为例，根据式(3)对区位商的差异进一步运用变异系数进行分析，计算结果如图4所示。可见，2001-2004年间，西北五省区物流区位商的变异程度基本维持在0.2～0.25之间；2005-2007年间，物流区位商的变异程度较小；而从2007年开始，区位商的变异程度则有了明显扩大的趋势，说明区域物流的相对差异开始在不断增大。
图4 2001-2012年我国西北五省区物流区位商变异系数变动状况
(3)人均物流业增加值分析。根据式(2)，采用2001-2012年的相关数据进行计算，结果如图5所示。可见，2001-2012年间，西北五省区的人均物流业增加值均呈增长发展态势，其中宁夏的增长最为明显，其次为甘肃；从2009年开始，人均物流业增加值的大小排序基本保持为：宁夏、陕西、甘肃、新疆、青海，其中宁夏的数值大大高于其他省区。
图5 2001-2012年我国西北五省区人均物流业增加值变动情况
根据式(3)对人均物流业增加值的差异进一步运用变异系数进行分析，计算结果如图6所示。可见，2001-2007年间，西北五省区人均物流业增加值的变异程度逐渐减小，但是2007-2010年间出现明显增幅，近两年开始又有了一定程度的下降。
图6 2001-2012年我国西北五省区人均物流业增加值变异系数变动状况
3 区域物流发展差异影响因素的灰色关联分析
3.1 影响因素
基于上述分析可知，2001-2012年，陕、甘、宁、青、新五省区的区域物流发展不论在规模方面，还是在相对指标方面都存在不同程度的差异。区域物流发展差异的形成必然会受到地区自身自然资源、地理环境、经济发展、社会环境等多方面的影响，为了进一步分析导致差异的原因，同时考虑到数据的可得性，本文从物流需求和供给两个角度出发，选择14个指标作为衡量影响区域物流发展差异的具体影响因素(见表2)。因为物流需求主要是由社会经济活动所促发，因此本文从地区经济发展状况、居民及社会消费状况以及物流量几个角度选择了10个具体指标。物流供给反映的是向社会提供物流服务的能力，本文从物流基础设施(包括线路及运输工具)、从业人数以及投资几个角度选取了4个具体指标。
指标说明：
(1)第三产业产值扣除物流业产值。
(2)物流线路密度是某一地区运输线路总长度除以地区面积。因受限于数据的可得性，本文选用了公路、铁路和水运3种运输线路长度作为代表。
(3)由于火车、飞机等物流运输工具难以分区域进行统计，因此选用民用载货汽车拥有量表示运输工具供给水平。
同理，根据式(3)，运用变异系数衡量各年度14个影响因素区域间的差异情况，计算结果如表3所示。
3.2 研究方法
作为一种社会、经济系统，物流系统具有层次复杂、关系多元、动态变化等特点，因此物流系统本身就是一个灰色系统；同时，影响物流系统发展水平的因素较多且不确定性强，影响因素指标值的样本量不完备，统计数据离散甚至短缺，反映的信息并不完全明确，因此本文选择灰色关联度分析法衡量因素间的关联程度。灰色关联分析是对系统动态过程发展态势进行量化比较分析的方法，其基本思想是根据序列曲线几何形状的相似程度来判断因素之间联系是否紧密，曲线越接近，相应序列之间的关联度就越大。灰色关联分析的最大特点是对样本量没有严格的要求，不要求服从任何分布[14-15]。
3.3 关联分析
第一步，确定分析数列，包括反映系统行为特征的参考数列(母因素时间数列)和影响系统行为的比较数列(子因素时间数列)。本文分别以物流业增加值变异系数、区位商变异系数、人均物流业增加值变异系数作为参考序列，记为，其余14个影响因素的变异系数作为比较序列，记为，分析这14个影响因素与区域物流发展差异之间的关联程度。即：
第二步，数据序列无量纲化。常用的方法有初值化、均值化、区间化变换等，本文采用初值化变换，即所有数据均用第一个数据除，公式为：
其中，ζ为分辨系数，一般取0.5。
第四步，计算灰色关联度，作为比较数列与参考数列之间关联程度的数量表示，并建立关联序。关联度越大，说明该因素对于区域物流发展差异的影响程度越高。公式为：
计算结果如表4所示。
3.4 结果与讨论
一般来说，当ζ=0.5，两因素的关联度大于0.6，便认为关联性显著。为便于分析，根据关联度取值大小，本文将影响因素进一步分类，如表5所示。
从表5可以得出如下结论：
(1)12个影响因素均与区域物流规模差异的形成存在显著关联，其中影响最为明显的因素包括(关联度均大于0.8)，可见，对于西北五省区区域物流发展存在的规模差异而言，物流供给方面的主要影响因素来自于从业人数，物流需求方面的主要影响因素来自于地区经济的发展，并主要体现在第一产业和第三产业方面。而两个因素对于区域间物流发展规模差异的影响较小。
(2)14个影响因素均与区域物流相对差异的形成存在一般程度以上的关联，同时这些因素与区位商差异及人均物流业增加值差异关联程度的排序基本一致，其中影响最为明显的因素包括，这与规模差异的情况刚好相反。
下面从相对差异角度重点分析这5个因素：
(1)人均地区生产总值与区域物流相对差异高关联度分析。这说明和规模差异相似，相对差异的形成必然也会受到地区经济发展水平的影响，但是相对差异还需要考虑地区的人口数量。
(2)居民消费水平差异与区域物流相对差异高关联度分析。这首先说明消费需求差异是造成区域物流发展相对差异大的主要原因，居民消费水平越高，本地区的商品交换活动更频繁，由此促发的物流需求更多，因而能够促进本地区物流产业专业化发展和物流生产专业化水平的提高。以宁夏为例，从2004年以来，宁夏居民消费水平一直排在五省区第一位。因此，消费需求对于拉动物流业的专业化发展是非常重要的。
(3)民用载货汽车拥有量差异与区域物流相对差异存在较高关联度分析。民用载货汽车的拥有量代表的是物流运输工具的供给水平，这能够从一定程度上说明目前运输工具的供给对于西北地区物流专业化发展仍具有决定性的作用。以宁夏为例，考虑面积和人口的影响，如果从单位区域面积来看，民用载货汽车拥有量是排在首位的。
(4)货运周转量差异与区域物流相对差异存在较高关联度分析。货物周转量指标包含货物运输数量和运输距离两个方面的内容，研究结论显示货运周转量差异与区域物流相对差异的关联程度要高于货运量差异与区域物流相对差异的关联程度，这说明物流专业化的发展除了要有货源数量的支持，还受到货源流程范围的影响。
(5)物流全社会固定资产投资额与区域物流相对差异存在较高关联度分析。相对来说，西北地区物流业的发展水平总体是比较落后的，因此，物流业的投资必然是促进西北地区物流专业化发展的主要因素。此外，物流业的投资水平在很大程度上也反映了当地政府对于物流业的重视程度和扶持力度，如果物流业成为一个地区的比较优势产业，必然会获得更大的支持。
4 结论与展望
本文从规模差异、相对差异两个角度对我国西北五省区的区域物流发展差异性进行了分析，并探讨了造成区域物流发展差异的主要原因。造成规模差异的影响因素很多，主要体现在地区经济发展水平，因此，要缩小规模差异，必须通过区域经济的发展拉动物流产业的规模增长。而造成相对差异的因素既有经济基础方面，也较为明显地体现在居民消费水平、运输工具的拥有量、货运周转量、物流全社会固定资产投资等方面，因此，如果要提高区域物流专业化水平，就应该重视这几个方面，比如要注重地区收入分配的公平性，合理地促进居民消费水平的提高；注重运输工具供给的技术水平，提高运输工具的利用率；加强物流协作，合理布局运输流程；加大物流业投资比重，同时还要注意投资的效果，要将投资使用在现代化的物流设施设备、技术等方面。
西北五省区作为丝绸之路经济带的子系统，各地区之间的物流发展存在差异，从而存在区域间的物流竞争、物流分工与合作是符合市场经济发展要求的，在追求各地区物流活动结构合理的基础上更重要的是要实现功能上的互补与运作的协调，在丝绸之路经济带这个大系统内实现资源的优化配置，从而才能推动自身以及经济带整体物流的增长与发展。一般而言，区域物流业增加值与人均物流业增加值当然是越大越好，但是区位商却不一定，这需要考虑具体区域的情况。西北五省区的区域物流存在差异是实现丝绸之路经济带这个大系统内物流产业分工与合作的重要依据，规模差异以及相对差异应该保持在什么范围、如何进行空间布局，从而合理实现丝绸之路经济带这个特定经济空间内区域物流的均衡协调发展是今后要进一步思考的问题。
当然，由于本文的指标体系尚不能全面反映物流产业发展的各方面状况，并受限于统计数据的不完备，研究结论不可能完全真实地反映物流发展的实际情况，但是能从一定程度上说明问题所在；同时本文系统性地提出了区域物流发展差异的研究思路，希望研究结论能为促进区域物流专业化发展以及加强区域物流的协调提供参考与借鉴。
作者介绍：鄢飞(1979-)，女，湖南株洲人，西安工程大学管理学院博士，副教授，主要研究方向为物流与供应链管理，陕西 西安 710048
作者：鄢飞
科技管理研究 2015年12期
doi：10.3969/j.issn.1000-7695.2015.17.015
中图分类号：F503 文献标志码：A 文章编号：1000-7695(2015)17-0082-07
修回日期：2014-10-18
近年来，我国物流业发展较快，对经济的促进作用不断增强，但区域间物流发展的差距也日益明显。不少学者已认同“物流产业是区域经济活动地理分布不均衡的产物”[1]。因区域经济发展规模、水平、物需量、物流向等的不同，区域物流的容量、能力与水平不可能是一致的，适度的差异是产业分工和资源空间配置的需要，但是差异过大就会产生不必要的产业竞争和资源浪费，约束区域物流的总体发展水平，从而影响相应区域的经济发展。
我国西北五省区(陕、甘、宁、青、新)位于丝绸之路经济带的主要区域。丝绸之路经济带作为一个多国、多地域、多民族融和的区域，其物流运作涉及的地域范围广、地域关系复杂、物流流程长、物质种类多样，既不同于企业层面物流的运作、不同于单一地域范围内的物流运作，也不同于一个国家范围内某个经济区的物流运作，如果区域物流运作不协调、不均衡，就会严重制约经济带的升级和发展。我国丝绸之路经济带创新合作发展战略的提出必将推动该区域内的经济主体跨地区经营行为的频繁化与多样化，西北五省区必然会面临更大的物流需求，货源数量和种类会增多，物流范围会进一步延伸和扩展，区域物流合作、联动、协调发展的需求更为迫切。本文正是基于丝绸之路经济带一体化发展的背景，从区域物流差异分析着手，研究特定经济空间内不同区域物流均衡协调发展问题。
1 主要文献综述
关于区域物流的均衡协调发展问题已引起了较多的关注，其中有一些学者也注意到了区域物流发展的差异性问题。如，Behrens等[2]分析得出发展中国家应改进本国的交通基础设施、开放国际贸易，这样才更容易实现区域的均衡发展；贺竹磬等[3]通过对区域物流相对有效性进行测算，分析了我国区域物流效率的地域差距；温永建等[4]基于面板数据的检验方法对我国东中西部现代物流业发展效率的地区差异进行了实证分析；张军等[5]对我国区域物流成本的差异进行了分析比较；刘秉镰等[6]采用数据包络分析模型和托宾模型分析了我国物流业地区间效率差异及其影响因素；杨帆等[7]运用数据包络分析法对我国34个城市物流业的增长绩效差异进行了研究；田刚等[8]采用外生性影响因素与随机前沿生产函数模型联合估计的方法，研究了中国各地区物流业技术效率差异及其影响因素；张建升[9]分析了我国区域物流发展差异的现状及其影响因素，并运用夏普利值分解法分析了不同影响因素对于区域物流发展差异的贡献；石福刚[10]利用基尼系数计算了地区间物流业的发展差异，并分析了造成物流业地区发展差异的原因；欧阳小迅等[11]构建了物流生产函数对地区间的物流生产率差异进行了研究。总体来看，目前关于区域间物流发展差异的研究文献并不多，尚没有形成统一的测度物流发展差异的方法，也缺乏成熟的、有效的物流发展差异测度标准和指标；同时，现有的研究很少涉及区域物流发展相对差异的分析。因此，更为全面地认清区域物流发展的差异，找到导致差异的原因，才能够为合理配置物流资源以及制定有效的区域联动政策与措施提供有力的支持。
本文以丝绸之路经济带在我国境内的西北五省区(陕、甘、宁、青、新)为研究对象，较为系统地提出区域物流发展差异的研究思路，分析区域物流发展的差异状况，并找出导致差异的主要原因，以期为进一步提出特定经济空间内不同区域物流均衡协调发展的思路提供参考和借鉴。
2 区域物流发展差异测度
2.1 指标的选择
本文认为区域物流发展的差异既有规模化差异，也有相对化差异。前者是指在相关指标上的绝对数值的差异，这是常规的研究思路，较为多见的做法是采用物流业增加值表征区域物流发展的总体水平，进行区域间的比较；后者则是在考量区域经济总量、人口规模等差异基础上的相对数值的差异，如果一个地区具有物流产业的相对比较优势，就意味着物流产业在该地区的经济发展中占有优势地位，物流产业对于该地区整体经济的发展意义重大。因此，相对差异能够体现物流产业在相应地区产业结构中的比较优势，既是一个地区产业布局调整、政策导向的依据，也是在一个更大系统内进行物流产业分工与合作的重要依据。
关于区域物流发展相对差异的测度指标尚没有成熟的研究体系，本文引入如下3个指标，可作为分析区域物流相对差异的综合测度指标。
(1)区位商。区位商(Location Quotient，简写为LQ)，也称专门化率，能够衡量某一区域要素的空间分布状况，是从中观层面分析区域主导产业和产业专业化的程度，也能反映某一区域在高层次区域的地位和作用等[12-13]。区位商一般是指一个地区特定部门的产值在该地区总产值中所占的比重与全国或某一个大区域内该部门的产值在全国或大区域总产值中所占比重之间的比值，其表达式为：
根据本文研究的需要，用交通运输、仓储及邮电业产值代替物流业产值，用GDP表示总产值。定义表达式中的符号含义如下：i表示第i个地区(i=1，2，3，4，5)；j表示物流产业；表示地区i的物流业产值；表示地区i的GDP；表示全国或某一个大区域(本文选取西北区域)物流业的总产值；表示全国或西北区域的GDP总值。
区位商越大，则说明该地区物流产业的专业化程度越高，在本地区各类产业中的比较优势越明显。通常当区位商大于1时，还表明该区域所提供的物流产品或劳务在满足本区域消费之后还有剩余可用于输出。但是这个指标不能反映区域经济发展水平的差异，即意味着区位商大的地区不一定就是物流产业集聚水平高的区域。
(2)人均物流业增加值。人均物流业增加值是指一定时期内单位劳动力投入所创造的物流产品的货币表现。人均物流业增加值越大，反映物流生产过程中单位劳动力的价值产出越大，即劳动生产效率越高，从而能够说明该地区物流生产的专业化水平越高。其表达式为：
定义表达式中的符号含义如下：PLAV表示人均物流业增加值；i表示年份；j表示地区；表示年度i地区j的物流业增加值；表示年度i地区j的物流业从业人数。
(3)物流成本占物流业增加值的比重。一般而言，在宏观经济持续发展的情况下，物流业发展水平越高，每单位物流成本的产出即物流业增加值就会越多，物流成本占物流业增加值的比重越小，说明该地区物流产业的合理化水平越高或运作水平更高。
从上述3个指标的定义可以看出，区域物流发展的相对差异能够反映一个地区物流产业的专业化程度、物流生产的专业化水平和物流产业的合理化水平。
2.2 数据来源及说明
目前我国还没有专门的物流产业的统计数据，根据国民经济行业分类标准，本文用交通运输、仓储和邮电业代表物流业的整体情况，其中，交通运输包括铁路货运、公路货运、水路货运、航空货运和管道运输。考察年份选定为2001-2012年，数据来源于相关年份的《中国统计年鉴》或相关地区的统计年鉴。此外，由于西部物流统计工作滞后，有关西部各省区物流业的历年社会物流总费用的统计数据尚不完备，因此本文选择物流业增加值指标分析规模差异，选择区位商和人均物流业增加值指标分析相对差异。
2.3 差异现状分析
(1)物流业增加值比较。根据2001-2012年各省区物流业增加值统计数据(原始数据略)，陕、甘、宁、青、新五省区的物流业增加值都是在逐年递增的。从产出规模而言，陕西一直都是居于领先地位，其次是甘肃、新疆、宁夏、青海。从增长速度而言(见图1)，宁夏从2004-2006年以及2008-2010年间有两次明显的增长过程，甘肃从2004-2006年有一次明显的增长过程，新疆近两年增长较快，而陕西、青海则有增速减小的趋势。从各地区物流业增加值在五省区物流业增加值总和中所占比重的变化情况分析(见图2)，相比较于2001年，目前陕西、新疆、青海所占比重都有不同程度的下降，而宁夏、甘肃所占比重则有明显上升。
图1 2001-2012年我国西北五省区物流业增加值增长速度的变化
图2 2001-2012年我国西北各地区物流业增加值在五省区物流业增加值总和中所占比重的变化
以物流业增加值为基础，对规模差异进一步运用变异系数进行分析。由于本文所要分析的物流数据性质多样，变异系数指标直观、计算简单明了，因此选用变异系数进行分析。变异系数衡量的是样本标准差相对于平均数的大小，其计算公式如下：
计算结果如图3所示。可见，西北五省区区域物流的规模差异有所减小，但是差异值并不小，目前基本处于0.6～0.7之间。
图3 2001-2012年我国西北五省区物流业增加值变异系数变动状况
(2)区位商分析。根据式(1)，采用2001-2012年的相关数据进行计算，结果如表1所示。
根据表1，可以得出以下主要结论：
1)总体来看，2001-2012年各省区的LQ-1与LQ-2的变化趋势基本趋同，这说明西北五省区的物流总体发展状况与全国的发展趋势基本保持一致。
2)2004-2005年是一个明显的转折点，陕西、青海和新疆物流业的区位商从大于1变为小于1，而甘肃、宁夏物流业的区位商则从小于1变为大于1，其中宁夏物流业的区位商在五省区中排在首位，比较优势明显。
3)陕西与宁夏形成鲜明对比。虽然陕西省物流业的相关数据从绝对值而言是明显占优的，即具有规模优势，但是从区位商分析却得出了不一样的结论。陕西物流业的区位商基本呈现下滑趋势，2005年是一个明显的下落点，之后区位商开始小于1；而宁夏近些年物流业的区位商均大于1。这说明近些年来陕西省物流业的发展已滞后于经济的增长，可能出现了自身物流供给跟不上经济增长需求的问题，需要从外部输入物流服务与产品，而且这个问题还在逐年加重；而宁夏则由于自身经济增速慢，而可能形成物流产出高于经济需求的情况，因此宁夏物流业的专业化水平相对较高，其物流产品或劳务除满足本区域消费之后还有剩余可以用于输出。
以LQ-2为例，根据式(3)对区位商的差异进一步运用变异系数进行分析，计算结果如图4所示。可见，2001-2004年间，西北五省区物流区位商的变异程度基本维持在0.2～0.25之间；2005-2007年间，物流区位商的变异程度较小；而从2007年开始，区位商的变异程度则有了明显扩大的趋势，说明区域物流的相对差异开始在不断增大。
图4 2001-2012年我国西北五省区物流区位商变异系数变动状况
(3)人均物流业增加值分析。根据式(2)，采用2001-2012年的相关数据进行计算，结果如图5所示。可见，2001-2012年间，西北五省区的人均物流业增加值均呈增长发展态势，其中宁夏的增长最为明显，其次为甘肃；从2009年开始，人均物流业增加值的大小排序基本保持为：宁夏、陕西、甘肃、新疆、青海，其中宁夏的数值大大高于其他省区。
图5 2001-2012年我国西北五省区人均物流业增加值变动情况
根据式(3)对人均物流业增加值的差异进一步运用变异系数进行分析，计算结果如图6所示。可见，2001-2007年间，西北五省区人均物流业增加值的变异程度逐渐减小，但是2007-2010年间出现明显增幅，近两年开始又有了一定程度的下降。
图6 2001-2012年我国西北五省区人均物流业增加值变异系数变动状况
3 区域物流发展差异影响因素的灰色关联分析
3.1 影响因素
基于上述分析可知，2001-2012年，陕、甘、宁、青、新五省区的区域物流发展不论在规模方面，还是在相对指标方面都存在不同程度的差异。区域物流发展差异的形成必然会受到地区自身自然资源、地理环境、经济发展、社会环境等多方面的影响，为了进一步分析导致差异的原因，同时考虑到数据的可得性，本文从物流需求和供给两个角度出发，选择14个指标作为衡量影响区域物流发展差异的具体影响因素(见表2)。因为物流需求主要是由社会经济活动所促发，因此本文从地区经济发展状况、居民及社会消费状况以及物流量几个角度选择了10个具体指标。物流供给反映的是向社会提供物流服务的能力，本文从物流基础设施(包括线路及运输工具)、从业人数以及投资几个角度选取了4个具体指标。
指标说明：
(1)第三产业产值扣除物流业产值。
(2)物流线路密度是某一地区运输线路总长度除以地区面积。因受限于数据的可得性，本文选用了公路、铁路和水运3种运输线路长度作为代表。
(3)由于火车、飞机等物流运输工具难以分区域进行统计，因此选用民用载货汽车拥有量表示运输工具供给水平。
同理，根据式(3)，运用变异系数衡量各年度14个影响因素区域间的差异情况，计算结果如表3所示。
3.2 研究方法
作为一种社会、经济系统，物流系统具有层次复杂、关系多元、动态变化等特点，因此物流系统本身就是一个灰色系统；同时，影响物流系统发展水平的因素较多且不确定性强，影响因素指标值的样本量不完备，统计数据离散甚至短缺，反映的信息并不完全明确，因此本文选择灰色关联度分析法衡量因素间的关联程度。灰色关联分析是对系统动态过程发展态势进行量化比较分析的方法，其基本思想是根据序列曲线几何形状的相似程度来判断因素之间联系是否紧密，曲线越接近，相应序列之间的关联度就越大。灰色关联分析的最大特点是对样本量没有严格的要求，不要求服从任何分布[14-15]。
3.3 关联分析
第一步，确定分析数列，包括反映系统行为特征的参考数列(母因素时间数列)和影响系统行为的比较数列(子因素时间数列)。本文分别以物流业增加值变异系数、区位商变异系数、人均物流业增加值变异系数作为参考序列，记为，其余14个影响因素的变异系数作为比较序列，记为，分析这14个影响因素与区域物流发展差异之间的关联程度。即：
第二步，数据序列无量纲化。常用的方法有初值化、均值化、区间化变换等，本文采用初值化变换，即所有数据均用第一个数据除，公式为：
其中，ζ为分辨系数，一般取0.5。
第四步，计算灰色关联度，作为比较数列与参考数列之间关联程度的数量表示，并建立关联序。关联度越大，说明该因素对于区域物流发展差异的影响程度越高。公式为：
计算结果如表4所示。
3.4 结果与讨论
一般来说，当ζ=0.5，两因素的关联度大于0.6，便认为关联性显著。为便于分析，根据关联度取值大小，本文将影响因素进一步分类，如表5所示。
从表5可以得出如下结论：
(1)12个影响因素均与区域物流规模差异的形成存在显著关联，其中影响最为明显的因素包括(关联度均大于0.8)，可见，对于西北五省区区域物流发展存在的规模差异而言，物流供给方面的主要影响因素来自于从业人数，物流需求方面的主要影响因素来自于地区经济的发展，并主要体现在第一产业和第三产业方面。而两个因素对于区域间物流发展规模差异的影响较小。
(2)14个影响因素均与区域物流相对差异的形成存在一般程度以上的关联，同时这些因素与区位商差异及人均物流业增加值差异关联程度的排序基本一致，其中影响最为明显的因素包括，这与规模差异的情况刚好相反。
下面从相对差异角度重点分析这5个因素：
(1)人均地区生产总值与区域物流相对差异高关联度分析。这说明和规模差异相似，相对差异的形成必然也会受到地区经济发展水平的影响，但是相对差异还需要考虑地区的人口数量。
(2)居民消费水平差异与区域物流相对差异高关联度分析。这首先说明消费需求差异是造成区域物流发展相对差异大的主要原因，居民消费水平越高，本地区的商品交换活动更频繁，由此促发的物流需求更多，因而能够促进本地区物流产业专业化发展和物流生产专业化水平的提高。以宁夏为例，从2004年以来，宁夏居民消费水平一直排在五省区第一位。因此，消费需求对于拉动物流业的专业化发展是非常重要的。
(3)民用载货汽车拥有量差异与区域物流相对差异存在较高关联度分析。民用载货汽车的拥有量代表的是物流运输工具的供给水平，这能够从一定程度上说明目前运输工具的供给对于西北地区物流专业化发展仍具有决定性的作用。以宁夏为例，考虑面积和人口的影响，如果从单位区域面积来看，民用载货汽车拥有量是排在首位的。
(4)货运周转量差异与区域物流相对差异存在较高关联度分析。货物周转量指标包含货物运输数量和运输距离两个方面的内容，研究结论显示货运周转量差异与区域物流相对差异的关联程度要高于货运量差异与区域物流相对差异的关联程度，这说明物流专业化的发展除了要有货源数量的支持，还受到货源流程范围的影响。
(5)物流全社会固定资产投资额与区域物流相对差异存在较高关联度分析。相对来说，西北地区物流业的发展水平总体是比较落后的，因此，物流业的投资必然是促进西北地区物流专业化发展的主要因素。此外，物流业的投资水平在很大程度上也反映了当地政府对于物流业的重视程度和扶持力度，如果物流业成为一个地区的比较优势产业，必然会获得更大的支持。
4 结论与展望
本文从规模差异、相对差异两个角度对我国西北五省区的区域物流发展差异性进行了分析，并探讨了造成区域物流发展差异的主要原因。造成规模差异的影响因素很多，主要体现在地区经济发展水平，因此，要缩小规模差异，必须通过区域经济的发展拉动物流产业的规模增长。而造成相对差异的因素既有经济基础方面，也较为明显地体现在居民消费水平、运输工具的拥有量、货运周转量、物流全社会固定资产投资等方面，因此，如果要提高区域物流专业化水平，就应该重视这几个方面，比如要注重地区收入分配的公平性，合理地促进居民消费水平的提高；注重运输工具供给的技术水平，提高运输工具的利用率；加强物流协作，合理布局运输流程；加大物流业投资比重，同时还要注意投资的效果，要将投资使用在现代化的物流设施设备、技术等方面。
西北五省区作为丝绸之路经济带的子系统，各地区之间的物流发展存在差异，从而存在区域间的物流竞争、物流分工与合作是符合市场经济发展要求的，在追求各地区物流活动结构合理的基础上更重要的是要实现功能上的互补与运作的协调，在丝绸之路经济带这个大系统内实现资源的优化配置，从而才能推动自身以及经济带整体物流的增长与发展。一般而言，区域物流业增加值与人均物流业增加值当然是越大越好，但是区位商却不一定，这需要考虑具体区域的情况。西北五省区的区域物流存在差异是实现丝绸之路经济带这个大系统内物流产业分工与合作的重要依据，规模差异以及相对差异应该保持在什么范围、如何进行空间布局，从而合理实现丝绸之路经济带这个特定经济空间内区域物流的均衡协调发展是今后要进一步思考的问题。
当然，由于本文的指标体系尚不能全面反映物流产业发展的各方面状况，并受限于统计数据的不完备，研究结论不可能完全真实地反映物流发展的实际情况，但是能从一定程度上说明问题所在；同时本文系统性地提出了区域物流发展差异的研究思路，希望研究结论能为促进区域物流专业化发展以及加强区域物流的协调提供参考与借鉴。
作者介绍：鄢飞(1979-)，女，湖南株洲人，西安工程大学管理学院博士，副教授，主要研究方向为物流与供应链管理，陕西 西安 710048